截至10月9日，BDI（波罗的海干散货指数）报收809点。BDI已连续五个交易日收跌，累计下跌80点，跌幅达到9%。需求不振，运力过剩不断加剧，航运业步入严冬，不少企业寻求破产保护。

旺季不旺是今年航运业的一大特点。9月中国进口干散货运输市场各船型平均运价较上期有所回落，且低于上年同期。西澳到中国被称为全球最繁忙的干散货贸易路线，高盛的报告指出，这条线路的航运价格已经从2008年初顶峰时期的44美元/吨暴跌至如今的4.4美元/吨。

英国百力马航运经纪有限公司航运分析师乔纳森·罗威的分析认为，今年国际市场需求比预期要差，到目前为止，各项数据都显示今年将是全球集装箱航运业艰难的一年。随着更多新船建成，一方面预计全球航运运载能力将提升8.6%，与此同时，全球市场需求预计只会增加2%至3%，这给全球航运企业带来巨大压力。罗威预计，今年亚欧航线的货运能力将过剩至少30%。

BDI指数低迷，航运企业哀声一片，破产成潮。9月29日，日本干散货航运公司第一中央汽船株式会社及其全资下属StarBulkCarrierCo.SA已向当地法院提交申请破产，进行债务重组流程。据了解，在东京证券交易所主板上市的第一中央汽船已经向东京地方法院申请适用《民事再生法》进入破产保护程序并被受理，该公司负债总额约为1196亿日元（约合人民币64亿元）。

日前，在向地方法院递交破产申请两周后，韩国最大干散货航运商之一——大波国际航运公司正式进入破产程序。韩国大波航运公司主要运输铁矿石、煤炭、谷物和钢铁制品。该公司表示，导致破产的主要原因是国际航运市场不景气，航运需求持续下降，同时国际运力过剩，导致BDI长期处于低位，航运费率很低。

今年2月，中国大连威兰德航运公司于美国得克萨斯州正式申请破产保护。威兰德航运公司2014年实现营业收入1260万美元，但仍净亏损800万美元。

此外，丹麦老牌航运商Copenship也于2月初申请破产，申请破产的原因同样是航运市场惨淡以及交易方频繁违约、诸多赔偿金未被清算。

全球最大国际航运组织、波罗的海国际航运公会(BIMCO)航运分析师彼得·桑德表示，我们将有可能会遭遇1980年以来最暗淡的一个时期。运力过剩、供需不平衡、燃油成本下降；此外，需求放缓可能会在更大程度上延迟国际海运恢复健康时间。据桑德预测，全球航运的此次“寒冬”将有可能持续到2017年